Vergrabene Fakten, offene Fragen
In der Schweiz sorgt eine amtliche Studie über Elektroautos für Wirbel. Das Bundesamt für Energie (BFE) ließ 2022 eine umfassende Analyse beim Beratungsbüro Infras erstellen, um eine scheinbar einfache, aber politisch brisante Frage zu klären: Wann ist es aus Klimasicht gerechtfertigt, ein Verbrennerauto durch ein Elektroauto zu ersetzen? Die Untersuchung kostete rund 100.000 Franken an Steuergeldern und sollte Verbraucherinnen und Verbrauchern Orientierung bieten. Doch als die Ergebnisse im Herbst 2024 vorlagen, blieben sie zunächst unter Verschluss.
Die Resultate waren klar und für die Behörden offenbar unangenehm: In mehr als 90 Prozent der Fälle senkt der sofortige Wechsel von einem Verbrenner auf ein vergleichbares E‑Auto die CO₂‑Emissionen spürbar. Nur Fahrzeuge, die praktisch nie genutzt werden, fallen aus dem Raster. In einem Land mit sehr sauberem Strommix – rund 75 Prozent stammen aus erneuerbaren Quellen – ist die Bilanz von E‑Autos über den gesamten Lebenszyklus deutlich besser.
Forschung, die unbequem wurde
Gemäß vorliegenden Unterlagen bestätigte die Studie, was andere Institute seit Jahren sagen: Ein Elektroauto verursacht in der Schweiz über seine Lebensdauer etwa die Hälfte der CO₂‑Emissionen eines vergleichbaren Verbrenners. Das Paul Scherrer Institut beziffert den Klimavorteil so, dass nach rund 30.000 gefahrenen Kilometern die Klimabilanz eines E‑Autos die des Benziners überholt. Diese Zahlen sind robust und passen zu den Zielen der Energie‑ und Klimapolitik.
Trotzdem entschied das BFE, den Bericht nicht aktiv zu veröffentlichen. Öffentlich wurde das nur, weil Investigativ‑Medien wie Republik und das Forschungs‑Kollektiv WAV das Dokument über Transparenzgesuche anforderten. Interne E‑Mails deuten darauf hin, dass weniger Fachfragen als politische Sorgen ausschlaggebend waren: Man fürchtete Missverständnisse, Medienkritik und den Vorwurf einer „Umerziehung“.
Selbstzensur und demokratisches Risiko
In den internen Austauschen war von einem „potenziell sensiblen“ Bericht die Rede. Verantwortliche warnten, Empfehlungen könnten verzerrt werden, gerade in einem Klima, in dem die Bundesverwaltung von Teilen der Öffentlichkeit skeptisch gesehen wird. Die Kommunikationsspitze sprach gar von einer „bloß akademischen“ Studie – angeblich denke kaum jemand daran, ein fünf Jahre altes Auto allein aus Klimagründen zu ersetzen. Diese Haltung widerspricht der Kernaufgabe einer Behörde, die faktenbasierte Entscheidungen ermöglichen soll.
Politikerinnen und Politiker kritisierten die Blockade scharf. „Wenn eine Studie mit Steuergeldern finanziert wird, müssen die Resultate zugänglich sein – sonst entsteht eine Intransparenz, die der Demokratie schadet“, sagt etwa Nationalrat Jürg Grossen. Solche Eingriffe untergraben das Vertrauen in Institutionen und verzerren die Debatte über die Energiewende.
Was die Zahlen wirklich bedeuten
Die Ergebnisse sind nicht nur theoretisch, sondern praktisch relevant. Sie zeigen, unter welchen Bedingungen der unmittelbare Austausch eines Verbrenners sinnvoll ist – und wann nicht. Die kurze Zusammenfassung:
- In über 90 Prozent der Fälle reduziert ein Wechsel auf ein E‑Auto die CO₂‑Bilanz über den Lebenszyklus.
- Je sauberer der Strommix, desto größer der Vorteil von E‑Autos – in der Schweiz ist er besonders hoch.
- Nach rund 30.000 Kilometern kippt die Bilanz zugunsten des E‑Autos trotz energieintensiver Herstellung.
- Nur bei sehr geringer Nutzung lohnt sich der sofortige Wechsel kaum.
- Größere, schwerere Fahrzeuge verlieren einen Teil ihres Vorteils, bleiben aber meist besser als Verbrenner.
Diese Punkte sind für Konsumentinnen und Konsumenten ebenso wichtig wie für Politik und Wirtschaft. Sie entkräften verbreitete Mythen – etwa, die Batterieherstellung mache E‑Autos per se klimaschädlich – und lenken den Blick auf Nutzungsprofile, Strommix und Fahrzeugklasse.
Verpasste Chancen in der Verkehrspolitik
Besonders paradox wirkt der Vorgang, weil die Schweiz ihre Ziele bei der Elektrifizierung zu verfehlen droht. Der Anteil von E‑Autos an Neuzulassungen liegt um die 30 Prozent, bis 2025 sollten es 50 Prozent sein. Ein transparent kommunizierter, wissenschaftlich fundierter Bericht hätte die öffentliche Akzeptanz stärken und Kaufentscheidungen stützen können. Stattdessen blieb ein Narrativ bestehen, das Zweifel sät.
Die Debatte über die Energiewende ist zweifellos emotional, doch sie braucht Daten statt Deutungskämpfe. Wenn Behörden aus Angst vor Kritik auf Aufklärung verzichten, verlieren sie nicht nur an Glaubwürdigkeit – sie verspielen auch Tempo beim Klimaschutz. Politik braucht Mut, Unbequemes auszusprechen, und die Öffentlichkeit braucht Zugang zu den zugrunde liegenden Fakten.
Transparenz als Voraussetzung für Fortschritt
Der Fall ist eine Erinnerung, dass demokratische Reife an der Bereitschaft zur Transparenz gemessen wird. Wissenschaftliche Erkenntnisse dürfen nicht in Schubladen verschwinden, wenn sie politisch gerade unpassend erscheinen. Wer die Mobilität der Zukunft gestalten will, muss den Bürgerinnen und Bürgern zutrauen, evidenzbasierte Entscheidungen zu treffen.
Am Ende zeigt dieser Konflikt vor allem eines: Die Klimafrage ist zu wichtig, um sie dem Takt der Kommunikation zu unterwerfen. Nötig sind klare Ziele, offene Daten und ehrliche Debatten – dann folgen kluge Entscheidungen fast von allein.
